От резкого крена обломки покореженных судовых конструкций обрушились на находившихся под водой людей… Крейсер сдвинулся, когда около сейфов работали все пятеро водолазов. Все попадали, выронив мешки, фонари и золотые слитки. Помимо всего прочего, руку Картнея прижало тяжелой бронированной дверью. Пока ее освобождали, прошло время. На счастье водолазов, «Хэмпшир» сдвигался очень медленно, и у них было время, чтобы выбраться из лабиринта внутренних помещений. Однако, когда они уже выбирались, крейсер начал кренится и на водолазов обрушилась масса металлических конструкций, серьезно их покалечив.

Наверху поняли, что внизу произошло несчастье, и каким-то чудом успели вытащить на поверхность всех водолазов. Четверо из пяти были к этому времени уже в тяжелейшем состоянии. У Картнея оказалась размозжена рука, у Вайсфельта — в нескольких местах позвоночник. У Мэнсфилда отбиты все внутренние органы, у Костелло — переломы ребер и обеих ключиц. Что касается Крюгера, то он был уже мертв. КСР полным ходом ринулся в ближайший порт. Но еще до прихода Мэнсфилд и Вайсфельт скончались. Кстати, именно они, по одной из версий, жали руки мертвым английским морякам… Остальных водолазов спасли, но на всю оставшуюся жизнь они остались инвалидами.

Трудно сказать, почему именно сдвинулся корпус «Хэмпшира». Скорее всего, причиной тому были подводные взрывы, которые нарушили равновесие лежащего на грунте крейсера. Однако трагедию с водолазами не следует списывать только на подвижку крейсера. Даже мало-мальски знакомому с вопросами организации подводных работ совершенно ясно, что капитан Брайндт нарушил при их проведении все, что только можно. Так, все его водолазы одновременно работали на глубине, их никто не страховал, и, следовательно, некому было и прийти им на помощь. Впрочем, возможно, Брайндт просто был вынужден пойти на эти нарушения из-за требований Базиля Захарова максимально форсировать работы на «Хэмпшире». К тому же, выйдя на «финишную прямую» и увидев реальные золотые слитки, водолазы сами потеряли всякую осторожность и старались как можно скорее опустошить подбашенное отделение «Хэмпшира».

После возвращения экспедиции Брайндта британское Адмиралтейство навсегда запретило все работы на «Хэмпшире», официально объявив его местом воинской славы. Известие о трагедии с водолазами, работавшими на «Хэмпшире», в Англии восприняли как подтверждение того, что трогать затонувшие корабли, на которых погибли люди, вообще нельзя.

Для англичан интерес к тайне гибели крейсера «Хэмпшир» столь же велик, как у нас России к тайне гибели линкора «Императрица Мария». Все новые и новые поколения историков стараются найти ответы на волнующие вопросы, но, несмотря на все их усилия, тайна гибели «Хэмпшира», как и тайна гибели «Императрицы Марии», остается нераскрытой.

Что касается золота «Хэмпшира», то оно так и осталось навечно в распоряжении сэра Китченера и сомкнувшихся над ним волн.

ЗАБЫТАЯ ТРАГЕДИЯ СЕМНАДЦАТОГО ГОДА

Эта трагедия остается не известной для России и сегодня, как оказалась преданной забвению в далеком от нас 1917 году. Подводная лодка Балтийского флота АГ-15 погибла в результате катастрофы 8 июня 1917 года вместе с 18 членами своего экипажа. Как это обычно бывает, в этой истории, в той давней трагедии в единое целое сплелись преступная халатность и невероятный героизм, отчаяние и надежда.

Россию било в лихорадке революций. К лету 1917 года уже пала Рига, фронт медленно катился к Петрограду. Армия не желала больше воевать до «победного конца». На лето планировалось контрнаступление, но особых надежд на его победный исход не было. Солдаты большую часть времени митинговали. Не спасали положения и учрежденные «батальоны смерти» из георгиевских кавалеров. Не простой была обстановка и на Балтийском флоте. Уже остались позади массовые убийства офицеров в дни «великой бескровной» Февральской революции, героический Брусиловский прорыв и подвиг канонерской лодки «Сивуч» в Рижском заливе. Корабли Балтийского флота еще выходили в море, но митинговали на них, пожалуй, еще больше, чем в армии. Это было безумием, но изменить ничего уже было нельзя. Разумеется, матросы, проводящие все свободное время на бесконечных митингах и заседаниях, служили уже далеко не столь прилежно, как при «проклятом царизме». Халатное отношение к службе рано или поздно, но должно было неминуемо привести к трагедии, и это случилось.

Новое пополнение

С началом Первой мировой войны оказалось, что, несмотря на все усилия в России, по существу, нет подводного флота. Те немногие подводные лодки, что находились в составе Балтийского и Черноморского флотов, могли рассматриваться если не как музейные экспонаты, то как сугубо учебные корабли. Выпускать их в боевые походы было равносильно самоубийству. Несмотря на это, балтийские субмарины честно несли дозор на входе в Финский залив. Немудрено, что в первые годы войны никаких побед у балтийских подводников просто не могло быть. Однако все должно было измениться с вводом в строй новых подводных лодок типа «Барс». Но заложенных на отечественных верфях новых субмарин было уже явно недостаточно для все более увеличивающихся масштабов подводной войны. И тогда было принято решение о закупке у союзников первой партии в пять субмарин только что начавшей строиться серии подводных лодок типа АГ («Американский Голланд»).

Американская сторона обязалась построить лодки на своей верфи в Ванкувере и доставить в разобранном виде во Владивосток. Окончательная сборка предполагалась на заводе «Ноблесснер». МГШ признал целесообразным приобретение лодок этого типа. Однако, учитывая, что завод «Ноблесснер» в указанный период строил подводные лодки типа «Барс» и не справлялся с установленными сроками, по результатам проведенного конкурса сборка американских лодок была поручена Балтийскому заводу. Контракт на поставку первых пяти лодок был заключен 18 августа 1915 года. Это были лодки системы «Голланда» типа «602-F». Сдача первых трех лодок планировалась в апреле, двух остальных — в мае 1916 года. Во Владивосток лодки были перевезены на трех пароходах. Из Владивостока секции лодок были перевезены по железной дороге в Петроград, на Балтийский завод.

Сборка лодок началась 2 апреля 1916 года. В ходе работ выяснилось, что предварительно оговоренные в контракте монтаж и пригонка частей корпуса и оборудования в США не производились. Пришлось по месту выполнять пригонку заготовленных секций, т. е. выполнять не только сборку, но и вести обычные судостроительные работы. На воду лодки были спущены с помощью крана в августе 1916 года. Испытания проводились в Кронштадте, Бьерке-Зунде и Ревеле под руководством американских инструкторов и завершились успешно. Вместе с тем, комиссией были отмечены и недостатки проекта — подвсплытие лодки после торпедной стрельбы, ненадежная работа американских лагов, неудовлетворительная обитаемость. В строй лодки вступили в сентябре — ноябре 1916 года. Отмеченные при сдаче недостатки устранялись в зимний период на ревельском заводе «Ноблесснер». Все пять лодок базировались на специально оборудованный транспорт «Оланд». 8 июня 1916 года все лодки были включены в списки судов флота под литерно-цифровыми обозначениями: АГ-11, АГ-12, АГ-13, АГ-14, АГ-15.

«Американские Голланды» были для своего времени вполне совершенной подводной лодкой. Они значительно выигрывали даже в сравнении со знаменитыми отечественными «барсами», которые, не имея межотсечных переборок, гибли при малейшем повреждении.

Лодки АГ были однокорпусными. Корпус их имел круговое сечение почти по всей длине, а эллиптическая форма кормовой оконечности придавала ему каплевидную форму. В верхней части корпуса «Американских Голландов» была установлена надстройка с палубным настилом, переходящая у ахтерштевня в гребень. В этой настройке размещались заваливающиеся носовые горизонтальные рули, шпили подводного и надводного якорей, газоотводы двигателей и сигнальный буй с телефоном. Боевая рубка, расположенная над центральным отсеком, имела верхнюю и нижнюю крышки, что позволяло использовать ее в качестве шлюзовой камеры для выхода подводников из лодки в аварийных ситуациях. Все лодки АГ были оборудованы двумя перископами, один для наблюдения из центрального отсека, второй — для наблюдения из рубки, что было по тем временам настоящим «ноу-хау». На ходовом мостике между тумбами перископов «Голландов» была установлена труба подачи воздуха к дизелям в бурную погоду или при движении в позиционном положении. Управление заглушками трубы осуществлялось из рубки. В нижней части корпуса имелся коробчатый киль, выполнявший роль главной осушительной магистрали. Прочный корпус «Голландов» был разбит водонепроницаемыми переборками на четыре отсека. При этом в трех отсеках, кроме центрального, имелись выходные люки и удлиненные комингсы для обеспечения аварийного выхода подводников. Система погружения лодок типа «АГ» состояла из восьми заполнявшихся самотеком балластных цистерн, оборудованных кингстонами и клапанами вентиляции. Главные балластные цистерны располагались в оконечностях и в средней части внутри прочного корпуса. Это хотя и потребовало увеличения диаметра прочного корпуса, но зато ускорило процесс погружения и улучшило внутреннее размещение. Управление лодкой было сосредоточено в центральном посту, Кроме этого была предусмотрена и возможность управления из рубки. Кормовые горизонтальные рули располагались за винтами, что увеличило их эффективность. В целом, проект АГ оказался настолько удачным, что последние его представители приняли активное участие в Великой Отечественной войне и даже записали на свой боевой счет несколько побед.